Pubblicato il: 5 giugno 2019 alle 8:00 am

Venezia e le grandi navi, 50 anni di incidenti. E di pareri mai resi noti Da un dossier di qualche anno fa emergono “grave opacità, decisioni prese in segrete stanze e passaggi mai resi pubblici”. Mentre un’analisi dell’Autorità Portuale nel 2013 metteva in guardia: dall’accesso in laguna solamente alle navi di stazza inferiore alle 40 mila tonnellate effetti locali rilevanti sia in termini di prodotto che di occupazione

di Fabrizio Morlacchi.

Venezia, 5 Giugno 2019 – Incendi, manovre sbagliate, guasti meccanici: è successo di tutto alle grandi navi nella laguna di Venezia. Oltre 50 anni di incidenti che hanno minato uno degli ambienti più belli e fragili del pianeta, però, non hanno insegnato ancora nulla e sembrano solo l’appendice di un fatto drammatico che prima o poi potrebbe verificarsi, intorno al quale si alzerebbe il solito muro di polemiche e di inutili processi verbali e mediatici.

L’incidente di qualche giorno fa con la Msc Opera che si è schiantata contro un battello turistico e la banchina nel canale della Giudecca, ha riacceso l’attenzione su un problema che i veneziani stanno sollevando dagli anni ’60. Ci sono stati alcuni feriti, potevano esserci dei morti e poteva succedere anche di peggio, allora l’espressione più utilizzata sarebbe stata “una tragedia che si poteva evitare”.

Ma anche l’incidente del 2 giugno si poteva evitare? E come?

Per farsi un’idea di quanto accade nel porto di Venezia basta farsi un giro tra le migliaia di pagine sul web che denunciano da anni una situazione insostenibile.

Nel 2012 il Comitato NO Grandi Navi – Laguna Bene Comune fece partire la petizione popolareFuori dalla laguna le navi incompatibili”. Inquinano ciascuna come 14 mila automobili e compromettono la salute dei cittadini, quelli di oggi e soprattutto quelli di domani, scrivevano i promotori, per le loro abnormi dimensioni mettono a rischio la sicurezza della città e la sopravvivenza della laguna. Navi che “non portano benessere, arricchiscono solo chi specula su un turismo insostenibile e aggravano l’impoverimento della città di residenti e servizi trasformandola in una Disneyland”.

Eppure nel 2018, sei anni dopo quella petizione, sono passate da Venezia 594 navi da crociera, quasi due al giorno. “Arrivano, fanno notare dai vari comitati cittadini – scaricano i passeggeri, si fermano per qualche giorno e poi ripartono”.

“Il Decreto dei Ministri dei Trasporti e dell’Ambiente del 2 marzo 2012 – fa notare il Comitato No Grandi Navi -, vieta il transito nel canale di San Marco e nel canale della Giudecca delle navi di stazza lorda superiore alle 40.000 tonnellate ma l’applicazione di questo divieto viene rinviata a tempi futuri indefiniti, quando saranno praticabili vie di navigazione alternative a quelle vietate”.

Inutile, fino a oggi, l’appello del Comitato affinché si affrontino subito le soluzioni alternative definitive senza ipotizzare costose e devastanti soluzioni provvisorie.

Inutile perché intanto ci sono stati altri incidenti. Ma né il rimpallo di responsabilità, né il muro di gomma dei governi che si sono succeduti ha scoraggiato i veneziani che, negli anni, hanno proseguito la battaglia portando su una nuova piattaforma web tutte le ragioni del no all’accesso in Laguna alle navi di stazza lorda superiore alle 40.000 tonnellate. Dagli effetti idrodinamici all’inquinamento elettromagnetico, dai rischi per la salute pubblica al rischio, “sempre negato, di incidenti (perdita di rotta, incendi, fuoriuscite di carburante)”.

L’incidente di qualche giorno fa ha dato ancora una volta ragione al Comitato. Il bilancio finale è di cinque persone ferite, nessuna delle quali in gravi condizioni. La MSC Opera è lunga 275 metri, alta 32 e pesa più di 65 mila tonnellate. A bordo della nave ci possono stare fino a 2.679 passeggeri e 728 membri dell’equipaggio.

“Le navi sono enormi e spostano un grande volume d’acqua – ha dichiarato ai microfoni della Testata giornalistica online “Il Bo Live” il prof. Marco Marani del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Industriale dell’università di Padova -. Ci si può attendere quindi che abbiano un grande impatto ma, dal punto di vista morfologico, non è così. Da un punto di vista ambientale più in generale invece sicuramente è impattante perché queste navi emettono inquinanti in quantità notevoli. Nel loro complesso quindi gli impatti che possiamo riconoscere nel passaggio di queste navi sono molto importanti e da valutare, non bisogna però lasciarsi prendere dall’emotività. Dobbiamo decidere la laguna del futuro e bisogna farlo studiando le morfologie – ha continuato il prof. Marani -. Ci vuole una decisione politica fondata su elementi conoscitivi, con fondamenti legati alla ricerca applicata, non dobbiamo affidarci a idee preconcette”.

Il Libro Bianco

Tutto scritto e dettagliato nel “Libro Bianco sul perché le grandi navi debbono stare fuori della laguna”, a cura di Gianni Fabbri e Giuseppe Tattara, 10 capitoli, 76 pagine di relazione in cui con dati statistici e storici, studi e analisi, emerge anche un quadro di grave opacità, decisioni prese in “segrete stanze” e  poi “passaggi mai resi pubblici come la bocciatura della “Commissione Tecnica di verifica dell’impatto ambientale (VIA)” del Ministero dell’Ambiente, che in data 23 settembre 2013 sostanzialmente boccia le proposte del canale Contorta, di Marghera e del canale sud Giudecca. O un parere negativo espresso dalla medesima Commissione su un progetto presentato dal Sindaco di Venezia per la soluzione Marghera; progetto di cui non si sapeva nulla e che anzi il Sindaco aveva sempre affermato non esistere. Documenti e pareri mai resi noti – concludono gli autori del corposo dossier -, così come restano ufficialmente ignoti i contenuti dei progetti presentati. Altro che chiarezza della Pubblica Amministrazione, altro che procedure trasparenti di confronto e valutazione pubblici dei progetti!”

Nel 2014 il regista Gabriele Muccino raccolse 102mile firme per vietare il transito delle Grandi navi a Venezia che consegnò al sottosegretario per i Beni Culturali, Ilaria Borletti Buitoni.

Due anni fa, più di 17mila votanti, il 98,72 per cento dei partecipanti, si espressero contro le grandi navi in laguna. Una raccolta firme con tavolini e gazebo.

Su Change, fu lanciata la petizione “un click per salvare Venezia”, 1600 firme raccolte ma nessuna risposta alle loro richieste. L’interlocutore era il ministro Del Rio

Alcuni precedenti

24 Gennaio 1951, incendio della petroliera Luisa attraccata alla Giudecca;

16 Ottobre 1969, la petroliera Charitas, carica di 14.000 tonnellate di olio combustibile, a causa di un guasto al timone si dirige verso piazza San Marco fermandosi a poche decine di metri dal molo marciano grazie all’intervento dei rimorchiatori;

31 Maggio 1980, sfondamento della Riva della Partigiana da parte della motonave Afros;

12 maggio 2004, l’incaglio della nave tedesca Mona Lisa davanti a Palazzo Ducale;

13 Agosto 2007, incaglio della Atlantic Joy nel Canale di Malamocco per la rottura del timone;

23 Giugno 2011, il cozzo della nave turca Haci Emine Ana contro i cantieri del MoSE;

5 aprile 2014 la Msc Preziosa, nave da 140 mila tonnellate di stazza con a bordo due piloti ha distrutto un finger a causa di un errore di accosto alla banchina.

Le alternative

Per il prof. Marco Marani del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Industriale dell’Università di Padova: “Una delle alternative credibili nel breve termine è l’utilizzo del canale dei petroli. Questa però al momento non sembra possibile per problemi di evoluzione perché le navi hanno bisogno di spazio necessario per effettuare le manovre. Bisognerebbe alterare la morfologia perché ci sono alcuni punti nella connessione del canale dei petroli e la marittima in cui non ci passerebbero le navi. Bisognerebbe quindi creare degli scavi. Dovremmo in pratica scavare 10 milioni di metri cubi in una zona già impattata in quanto il canale dei petroli è artificiale ed ha fatto già danni dal punto di vista morfologico”.

“Un’alternativa ulteriore potrebbe essere quella di portare le navi lontane dalla marina attuale e quindi costruire un’altra marina – spiega ancora il docente alla testata Il Bo Live -. Ci sono ipotesi di marine off-shore, cioè esterne alle bocche e sono apprezzate da chi vorrebbe preservare l’ambiente in modo più naturale possibile. Ciò però incrementerebbe il flusso di altre imbarcazioni perché poi il turista dev’essere portato a Venezia con lancioni o barche. Altre soluzioni possibili poi sono marine interne alla laguna ma non in posizioni attuali. Ci sono alcune ipotesi ma a Venezia di ipotesi se ne fanno molte e non si sa mai quale siano veramente quelle seriamente considerate. Alcune non irrealistiche sarebbero quelle di marine nella zona industriale di Marghera o più vicine alla bocca, cioè non lontane da Chioggia. Tutte queste ipotesi non devono sollevare gli scudi di chi non vuole avere il nuovo intervento nel proprio giardino. Queste ipotesi vanno valutate in base all’interesse superiore della città e questo si può fare solamente avendo valutazioni quantitative disinteressate e fatte da enti terzi che non abbiano nulla da guadagnare in tutto ciò”.

Di soluzioni alternative, in realtà, se ne parla da anni. Tra le più recenti, nel 2016 Carlo Magnani, direttore del Dipartimento Culture del Progetto dell’Università Iuav di Venezia, e da Agostino Cappelli, ordinario di Trasporti, hanno presentato uno studio che prende in esame 5 alternative comparandole con una serie di criteri divisi in quattro gruppi principali, relativi a: costi da sostenere in ciascun intervento; tempi richiesti perché i singoli interventi siano conclusi; idoneità portuale della soluzione rispetto all’inserimento nel sistema portuale di Venezia; valenza ambientale. Il metodo scientifico applicato in quello studio permette di comparare i 5 progetti e indica nell’Eco Porto San Leonardo la soluzione migliore.

E l’algoritmo della Capitaneria di Porto di Venezia che decide quali grandi navi da crociera potranno ormeggiare a Venezia?

La formula, valutando la massa d’acqua spostata, l’altezza dalla linea di galleggiamento e l’uso o meno di nuovi propulsori, può fermare le ‘grandi navi’ che vogliono passare nel bacino di San Marco a Venezia. Ma, specifica la struttura periferica dell’amministrazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: “La soluzione individuata, come altre alternative analizzate, richiede un arco temporale di realizzazione, nel quale è necessario definire la gestione transitoria per non veder uscire Venezia dal mercato crocieristico. Tale gestione transitoria implica il mantenimento dell’accesso alla Marittima previa adozione di misure finalizzate a mitigare i rischi connessi e perseguendo la tutela dell’ambiente lagunare”.

Benessere o speculazione?

Ma è proprio vero che, come sostiene da sempre il Comitato No Grandi Navi, questi mostri giganteschi “non portano benessere, arricchiscono solo chi specula su un turismo insostenibile e aggravano l’impoverimento della città di residenti e servizi trasformandola in una Disneyland”?

Una analisi che risale al 2013, pubblicata dall’Autorità Portuale di Venezia, a cura di Cesare Dosi Ignazio Musu Dino Rizzi Michele Zanette, smentisce questa affermazione.

“Nell’ipotesi estrema in cui fosse permesso l’accesso in laguna solamente alle navi di stazza inferiore alle 40 mila tonnellate si produrrebbero effetti locali rilevanti sia in termini di prodotto che di occupazione – si legge nel documento di 63 pagine -. Questo scenario è stato analizzato assumendo un aumento del 20% dei passeggeri imbarcati su tali navi e un aumento della spesa media per crocierista del 50%, considerando il particolare profilo dei crocieristi su queste navi.

I risultati indicano che il numero di crocieristi a Venezia si ridurrebbe del 90% rispetto ai valori registrati nel 2012 e la spesa per beni e servizi locali si attesterebbe attorno ai 40 mln. di euro (contro gli attuali 283,6 mln.). La ricerca stima che in questo scenario il valore aggiunto sarebbe di 31 mln. di euro e l’occupazione si ridurrebbe a circa 600 unità, con una perdita stimata di 190,6 milioni di euro di valore aggiunto e di 3.661 unità di lavoro. Ciò corrisponderebbe rispettivamente, al 2,8% del PIL e al 3,52% degli occupati del comune”.

Sempre che qualche altro gigante del mare non provochi danni irreparabili.

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